造车-第427部分
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只要看有哪些汽车巨头出席会议，就能知道这次事关混合动力和电动汽车的讨论层面有多高标准。
丰田汽车牵头，奔驰、本田、雷诺日产、通用、福特、现代起亚加入，最后还有来自中国的中华集团参会，基本上垄断了全球主流汽车市场。
当然少了另外两个重量级巨头大众汽车和标致雪铁龙汽车，他们因企业发展原因于柴油机上投入巨资，在混合动力和电动汽车领域缺乏成果，并不想加入由日系企业主导的谈判标准之中。
实际上少了大众和标致雪铁龙影响不大，因为连同中华集团在内的八家企业足以构成垄断主流，联合国也将在此基础上重新修订汽车的世界标准。
中华集团派出了赵全复和熊繁星两大技术干将率队出席会议，要跟国外巨头同行现场交流讨论，从而得出新的全球汽车行业标准。
“大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人。”
赵全复在飞往联合国总部的航班上，就非常明确这个道理。
在联合国总部的会议厅中，来自八大汽车巨头的代表们纷纷汇聚一堂，大家将展开多轮讨论，对各自提名的新技术标准进行协商，从而得出一致意见。
会议由联合国官员主持，当然他只是一个协调者的角色，最终说话下结论的还是来自全球八大汽车巨头代表。
当赵全复和熊繁星带领中国小组走进会议室时，发现他们是最晚抵达的代表，很快在圆桌上找到了属于中华集团的位置，因为桌面上不单插着五星红旗还有中华集团的标识。
集体落座后，全体与会代表们才发现，会场中亚洲人面孔占据了一半位置，丰田、本田、日产、现代以及中华集团都是来自亚洲的汽车巨头。
怪不得亚洲成为全球经济发展最快的地区，光从这次圆桌会议就能窥见一斑，负责主持会议的联合国官员在心里暗自想道。
三十年河东，三十年河西。
谁能想到一直被跨国公司当成汽车殖民地的中国市场，竟然横空出世冒出一个新巨头能跟大家坐而论道，让中华集团看上去属于一个发展奇迹。
这次会议更像是一次技术成果交流大会，与会代表纷纷拿出自己公司研发的汽车新动力系统讲解，同时相互交流成败得失。
由于在混合动力和电动汽车上，实际上只有丰田和中华集团具有大规模量产的成功经验，因此这次会议更多聚焦在中日两国的方案标准之上。
说起混合动力，丰田的THS属于独步天下的存在，要知道普锐斯在十年前就已经量产上路，因此这次关于混合动力的产业标准基本以丰田马首是瞻。
可以说本田的IMMD和中华集团的ZHS非插电混合动力系统都要称呼丰田的THS为老大哥。
这种非插电的油电混合类型（简称HEV）已经被证明是一种可行方案，本田新推出的车型Insight和中华集团的“汉”都历经近大半年时间考验，在道路上表现很是优异。
除了丰田汽车拿出多年积累数据之外，连中华集团也给出了非常不错的成绩支撑，加上其他各家也都在实验室对此有过分析研究，所以丰田THS油电混合衍生出来的HEV混合动力率先成为八大巨头一致同意的行业标准。
不过在另外一大混合动力系统上，中华集团提出的插电式混合动力（PHEV）却面临孤掌难鸣的境地。
“经过我们实际测试，插电PHEV版比HEV要在加速性能上更加优越，并在续航上毫不逊色，而且大规模应用充电桩将是迈向未来的桥梁。谁都不能否认，BEV（纯电动汽车）是未来，而PHEV应该是向HEV过渡的理想桥梁。”
熊繁星在力推中华集团自己的插电PHEV标准时，充分从战略角度分析了问题。
跟丰田力推的HEV相比，PHEV的插电系统更像是一辆未来新能源汽车，而HEV依旧以内燃机为主导。
“我想问一下，你们的PHEV在没有汽油的情况下能坚持多少公里？”
来自通用汽车的代表举手向中方提问。
“理论上可以达到50公里，但实际上在30公里出头。”
熊繁星结合已有数据，毫不犹豫地回答道。
“噢——”
底下其他车企代表纷纷摇头，看来他们对这样的答案并不满意。
在他们看来，插电PHEV更多是象征意义，在实用性上并不足。为了这样的里程，还有兴师动众新建充电桩，有种得不偿失的感觉。
“现在里程短并不等于今后里程不足，要知道我们更多考虑是在两个时代中的过渡产品，许多消费者想要体验电动汽车但又害怕中途没电将他们半路抛锚，这种插电PHEV模式可以解决他们的最大顾虑。我认为应该可以成为推广标准之一，让消费者用脚投票选择谁。”
大规模量产试验插电PHEV模式，只有在中国开始，因此国外汽车巨头对此表现冷漠，熊繁星见状不由大声说道。
真正原因不在于插电PHEV模式表现如何，而是中华集团在此领域率先投入占了先机，而其他国际巨头还只是处于实验室阶段，他们并不想让中国人走在前面。要知道丰田的THS系统可是历经10年时间后才开始为大家公认，现在中华集团的数据并不足以让大家信服。
“跟HEV相比，PHEV在许多领域还没有成熟，也没有得到大规模实践数据验证。
我们认为PHEV可以成为一个研究方向，但要成为行业标准的话，现在还为时尚早。
不过PHEV可以写入新发展方向，由大家自行探索，至于行业标准可以过几年再讨论。”
丰田汽车的代表出面发言，他们的意思除了维护自己的THS系统外，还将由中国人提出的插电PHEV标准搁置。
毫无疑问，这样的提议得到其他七大巨头的举手同意，中华集团的插电PHEV标准被冷处理。
接下来是另外的重头戏，纯电动BEV系统，这是所有车企都在重点研发的方向。
同样中华集团由于在中国大规模量产实用BEV的公交车，以及新上市的“汉”BEV车型，让熊繁星再一次登上讲台。
“BEV是未来，我们采用三元锂电池控制系统，可以快速充电并且改进了电池稳定性……
车辆启动性能要远远好于内燃机，并且在行驶过程稳定性上可以跟传统汽车相提并论。许多中国民众在乘坐了BEV公交后就再也不愿意达成内燃机车型，因为车辆开起来平顺并且没有异味……
高速充电桩的设立解决了大家最为关心充电时间的问题，在我们实际应用中并没有出现因充电而影响车辆调度的局面，在车辆维护上也跟普通燃油车相当……
主要成本是锂电池价格高居不下，让BEV汽车必须依赖大规模政府补贴才能存活……”
在全球国家内，只有中国是最早大规模量产上路纯电动BEV汽车的国度，因此熊繁星讲解时其他车企代表都安静聆听来自中国的经验。
纯电动汽车的话，BEV大方向在场车企都不反对，但到底应该采用何种电池材料以及充电桩应该何种标准，是大家争论不休的存在。
可以说，中国BEV经验让大家很是心动，但由于有自己的纯电动研发成果，中华集团给出的标准依旧缺乏实践说明，所以其他七大巨头仍然没有同意将中国人的标准纳入国际标准。
真实理由跟PHEV一样，中国人走在了前头，其他国家不能由中华集团牵着鼻子走，至少也要等大家都在该领域有所收获才能达成一致。
最终经过讨价还价，出席会议的八大巨头发表了联合声明：
大家同意汽车行业将进入新能源时代，将在2015年正式开始普及混合动力系统汽车，其中由丰田汽车创造的油电HEV将成为行业推广标准。另外，大家一致同意为人类出行进步，将在PHEV和BEV方向开展研究投入，未来时机合适再对BEV制定全球行业标准。
而联合国也将在此会议结论基础上，对全球新汽车标准进行修订。
看上去中国人是最大的失意者，因为中华集团坐拥HEV、PHEV和BEV三大标准，却只能为丰田汽车做了嫁衣。
“至少我们的ZHS非插电系统得到了国际认同，可以不用改动不必增加负担，就能直接投入商用。而其他企业则必须在新标准指导下做出各种努力，你没看见韩国人脸色最不好看嘛，他们才是最大的失意者，因为邻居们都超过了自己。”
在回国途中，赵全复就此次出国参与行业标准制定，跟熊繁星交流道。
“说的也是，至少我们还是努力将PHEV写入了联合声明之中，有我们中国人的影响存在。”
看来PHEV还得靠中国人自己力推，其他国际同行都暂时不会再此领域投入。熊繁星倒是依旧对PHEV有信心，因为这符合中国的国情。
第一百二十七章 国家扶持
虽然在国际新能源汽车标准上暂时受挫，但中华集团却在祖国赢得了强力支持。
自中国加入WTO伊始，能源安全开始逐渐成为国家战略层面考量的重点。尤其2003年中国以1。2亿吨石油进口量跃居世界第三位开始，就像一只巨兽开始源源不断吞噬全球生产出来的石油资源，拉动国际油价大幅上涨。更恐怖的是，中国的石油需求量依旧在逐年上升，预计2009年会突破2万亿吨大关，按现有增长速度在未来十年极有可能超越日美两国成为世界第一。
为何石油能上升到国家安全地位，就因为中国消耗的石油接近60％依赖进口，一旦遭遇国际封锁中国经济将会陷入崩溃境地。另外每年进口2万亿吨石油需要消耗上千亿美金的外汇储备，成为我们国家跟芯片齐名的两大外汇消耗大户之一。
在进口的2万亿吨石油中，汽车及其相关产业消耗了三分之一的份额。而现在中国汽车市场即将成为全球第一，汽车销量正在爆发式增长，在未来十年中国至少要增加1—2亿辆汽车的保有量，这对消耗的石油资源来说属于天文数字。
因此，除了在国外要为石油资源需找更稳定更有性价比的供应体系，还需要在国内为石油资源寻找可替代品，用以相对降低对石油的依赖。
非常明显，汽车就成为降低石油依赖的最佳替代品。
只要汽车百公里燃油消耗能减少20％，中国就能少进口1200万吨石油。另外如果汽车行业开启革命采用新能源的话，尤其是纯电动汽车能完全替代石油，这对水利资源丰富以及掌握国际顶尖核电站技术的中国来说，用电替代石油可是非常光明的发展之路。
基于这样超前的判断，再加上中华集团在新能源汽车试用领域取得非常不错效果，中国政府将大力发展新能源汽车列为国家级战略，对新能源汽车在资金、政策、技术上进行大力扶持。
最让人关心的就是对新能源汽车的补贴，国家决定从4万亿之中拿出真金实银来支持。
首先在10米以上客车领域，纯电动汽车每辆补贴50万元，而燃料电池客车补贴60万元。客车是诸多国内车企在新能源汽车领域发力的方向，除了中华集团的鲲鹏大巴之外，其余车企也开始了零星的上路实测。其次在另外颇受关注的家庭乘用车方面，BEV纯电动汽车补贴6万元，而插电混动PHEV车型补贴5万元。
另外国家还要求地方政府在力所能及范围内，也要求拿出资金跟进补贴，中央和地方之间补贴努力控制在1比0。3—0。6。也就是说一辆BEV纯电动的“汉”，在中央补贴6万元之外，地方政府还能最大限度补贴3。6万元，合计可享受补贴9。6万元。而像大规模量产的鲲鹏大巴，加上地方补助则可以享受80万的政府全额补贴，可以将现有售价再下降30％成为极具竞争力的拳头产品。
这对中华集团可谓是天降甘露，要知道国内汽车企业，只有他们走在新能源最前列。在BEV和PHEV两大领域，中华集团都已经有量产车小规模上市。按照纯电动“汉”现在35。8万的售价，领取补贴后能够降到25万出头，今后加上电池大规模铺开量产降低成本，能达到20万的黄金价位不是问题。
唯一遗憾的是在HEV非插电混合动力领域，中国政府没有给以任何补贴，理由是未采用插电充电模式不符合中国新能源汽车定位标准。
谁都知道HEV领域是丰田、本田这样的日系巨头占据优势，如果国家将其列入补贴范围的话，刚在国际新能源汽车标准大获全胜的丰田将一马当先。因此就算中华集团也拥有自己的ZHS系统，在HEV领域可以追上日系两大巨头的步伐，但国家基于安全考虑还是将HEV排除在外。
虽然没有将HEV列入国家补贴目录，但诸多分析师认为中国政府在见识到中华集团新能源汽车成绩后，为其乃至中国自主汽车企业量身定制了中国标准。
“非常明显，中华集团毫无疑问是最大的赢家。他们已经量产的各款车型都能获得全额补贴，接近10万元的补贴金额足以改变消费者的家用购车选择。另外在面临大规模换代的中国公交车市场，中国政府明确支持新能源客车发展，这对鲲鹏系列大巴来说是借到了东风。
新能源汽车是未来，而中华集团则站在通向未来的风口之上。”
一位分析师认为要将中华集团旗下上市公司现有股价上调15％，因为新能源汽车领域将为公司带来更多的利润。
“我们观察到在刚结束的国际汽车新能源标准大会上，以丰田为首的日系企业大获全胜。但是在中国他们怕是遭遇了滑铁卢，中国政府以非常明确的姿态表示不接受这个结果，转而支持本国汽车企业重点投入的插电式新能源方向。
可以预见，新能源汽车发展的路线之争才刚刚开始，到底谁将会笑到最后，只能交由时间来验证。
如果说以前中国在汽车领域只处于跟随者位置，那么在新能源汽车时代他们可能摇身一变成为领军者角色。
也许中国奇迹，又将在汽车领域再次发生！”
……
众说纷纭下，中国关于新能源汽车的扶持政策落地，政府打算用行政力量来强行拉动中国插电式新能源标准发展。
韩皓当然非常欣慰中央政府能将发展新能源汽车列入国家级战略层
