重生时空门-第86部分
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买完票后，当地人把货物放进货仓，然后再登上飞机，由于飞机很小、乘客也少，飞机很快的就起飞了，飞向远方的集市，下了飞机把货卖了之后，又从集市上购买生活必须品，接着又坐飞机回去。
就跟八十年代的北/京/人乘坐客货两用的面的是一样的道理，只不过我们用的是汽车，他们用的是飞机。
这样偏僻的地方，机场是非常简陋的，因此第四个要求就是，“空中的士”必须具有良好了简易跑道适应能力。
由于地理位置过于偏僻，可以想象得出，哪里的气候条件也不好，甚至还很恶劣，这又对飞机的操控系统提出了更高的要求，也就是说飞控系统必须优良可靠。
最后一项，李怡炫看到，有客户要求该机要有良好的高原适应能力。
“赛弗·达伯沃特，我们有大陆的客户吗？”
“什么大陆的客户？”
李怡炫向北方指了指，赛弗·达伯沃特反应了过来，“没有，我们没有收到那边来的订单。”
“既然没有那边的订单，那为什么会有高原适应能力的要求？而且要求还不低，不能低于4500米。我记得美国正在研制的阿帕奇直升机，高原适应能力也才4000米吧？4500米，我实在想不出除了北边有这样的需求，那个国家会有这样的需求。”
赛弗·达伯沃特接过来看了下，“你等一下，我把意向订单合同拿来。”说完，就向销售部打了个电话。
等了好一会，销售部经理拿来了一份意向合同的目录单。
李怡炫翻了两遍都没有找到有来自北方的航空公司，到时看到了有两家比较特殊的公司，一家是尼珀尔航空公司，另一家是阿根廷的公司，名字叫阿根廷高原航空公司。
这下就清楚了，肯定是这两家公司才会提出高原适应能力的要求。
因为南美有世界上最长的安第斯山脉，平均海拔都在3660米以上，安第斯山脉的平均宽度是240公里，最宽处是在阿里卡（Arica）至圣他克卢斯（SantaCruz）之间，约有750公里。安第斯山有很多高峰是终年积雪，人无法通行，若要修建公路交通，成本又太高，因此飞机就成为住在山上特别偏远的原住民与外界联系唯一的交通工具。
这些偏远的地方都有个特点，那就是人特别稀少，而且分散的又远，又地处高原，所以他们特别需要一种超/小/型/的客货两用高原性运输机，而且这种飞机最好是喷气式的，因为喷气式飞机速度快，上午把他们送到当地最近的城市，下午又把他们给送回去。
“空中的士”出现，就正好满足了他们的需求，而阿根廷高原航空公司也是第一家向德玛吉下意向订单的公司，订单总数超过了80架。
而尼珀尔航空就更不用说了，那个国家本身就处于喜马拉雅山脉的南端，世界最高峰珠穆朗玛峰的南端就在尼珀尔境内（北端在中国），对高原运输机是刚需，20架订单，不是很多，但对飞机的海拔适应能力有很高的要求，所以就向德玛吉提出了4500米的高原起降能力。
“BOSS，阿根廷高原航空非常看好我们的“空中的士”方案，由于那里基本上都处于高原地带，对飞机的高原适应能力有一定的要求。”
飞机要具备良好的高原适应能力，除了自身的设计外，关键是看发动机，李怡炫记得PW600发动机根本就不具备这一能力，难道要对PW600进行重新设计？于是又把保罗。威尔森给叫了过来。
“BOSS，我会在设计时把高原适应要求给考虑进去的。”
李怡炫问道：“怎么，你不打算直接复制？”
保罗。威尔森笑了笑，“干嘛要直接复制？PW600重量过大，最直接的原因就在于它的齿轮传动系统上，普惠的传动齿轮材料用的是合金钢，价格昂贵不说，重量也大。就是因为他的存在，才使得发动机重量偏大。而我们的齿轮传动系统的材料，主要用的是陶瓷，质量很大的金属只占很少的部分，两者在重量差距很大，因此，要让装有陶瓷齿轮系统的PW600发动机能稳定的运行，必须对发动机的支撑结构重新设计。
另外，PW600的核心机也要做很大的结构修改，PW的耐高温叶片用的是镍基单晶合金，而我们的NT16合金，这种合金属于铌铼钛合金，与镍基单晶合金合金相比，铌铼钛合金重量更轻，比强度和比钢度要比镍基单晶合金合金大很多，特别是比钢度，比镍基单晶合金高了15倍。”
“比钢度这么高！这对发动机有什么好处？”
“好处就是，能经受住更大体积的飞鸟撞击、在吸入更多的沙尘下，发动机更能持久，吸入更多更大的冰块后发动机也不容易损坏，更强的喘振适应能力和叶片也更坚固不容易断裂。”
李怡炫沉默了一会，“这种合金被你说得这么好，那他的生产成本怎么样啊？”
“里面添加的铌和铼等稀有金属，因此合金的成本要比镍基单晶合金高一些，但铌铼钛合金的塑形性非常优良，因此叶片的制造工艺就不需要那么的繁琐和复杂，能够减少很多道工序，不论是叶片的成型质量，还是叶片的生产良品率，都要比镍基单晶合金高出整整三倍以上，抵消了较高的原料采购成本。”
说完，保罗。威尔森便把NT16合金的所有数据写在了纸上。
李怡炫越看越满意，保罗。威尔森又成热打铁的说道：“用这种合金制制造的单晶叶片，技术上属于二代半，能承受不超过1500摄氏度的高温火焰。”
哇靠，牛X啊，美国的F100和F110的涡轮前最高温度也才1420摄氏度，F119是1740摄氏度的涡轮前温度，1500摄氏度应该是三代涡扇发动机中最高的涡轮前温度了，当然在实际使用中，不会把火焰温度给调到1500度，但调到1490或者是1495摄氏度还是可以的。
“PW600发动机的涡轮前温度是多少？”
保罗。威尔森回答道：“PW600上面的高温合金跟美国的119用的合金是一样的，涡轮前温度高达1780摄氏度，想到现在是七十年代，我们没必要使用这么好的耐高温合金，铌铼钛合金是最好的选择。”
对头，现在才77年，用那么好的合金干嘛？三代高温合金被过早的拿出来，只会导致灾难。
保罗。威尔森画了张PW600发动机的结构草图，并向李怡炫详细介绍他对PW发动机的总体技术改进方案。
按照保罗。威尔森说法，改进后的PW600系列发动机由于高温材料采用的是二代半的铌铼钛合金合金，因此发动机总体性能会有一定程度的下降，但发动机的推力不会下降，采用了更好的陶瓷齿轮传动系统，因发动机的重量要比原先的发动机低一些，最轻的发动机重量有90公斤左右，最重的发动机也会控制在200公斤以下。
新发动机有更好的极端环境适应能力和更好的高原适应能力，哪怕是在5500米海拔的高原上，都能够一次点火成功。
“5500米？不需要，客户提来的要求也才4500米，我们就按照这个要求做就行了，5500米，浪费成本不说，油耗也高。”
保罗。威尔森看了下销售部门整理出的客户对“空中的士”提出的性能需求表，“既然如此，我们在把高原适应能再调第一点，4000米如何，这样发动机会更加省油。”
“那剩下的500米怎么办？”
保罗。威尔森一笑，“好办，换推力更大的发动机就解决了。4500以上的高原适应能力，有这种需求的飞机总数肯定不会超过100架，直接换推力更大的发动机效果会更好。”
第145章 建立自己的技术体系（）
没想到绕了一大圈，居然又回到了原点，“空中的士”方案最终还是采用了“日蚀”500的外形设计方案。
这说明任何事物都有他自身的规律，不是你想怎么样就怎么样。
虽然走了些弯路，但“空中的士”的基本气动方案还的确定了下来，下面就要确定飞机的操控系统了。
原先的“日蚀”500为了节约成本，没有采用当时航空早已流行多年的数字化电传飞控系统，使用的最古老的机械钢索操控系统，为了尽可能的减轻飞机的重量，连液压铺助装置都没有，这使得“日蚀”的操控性比同类型飞机要难得多。
更关键的是，“日蚀”500采用的还是侧置操纵杆，就更加大了飞机的操控难度，况且“日蚀”飞机的重心又比较靠后，可以想象飞行员在驾驶时，有多么的吃力。
没有液力铺助驾驶装置，飞机在飞行时会有颠簸，以至于飞行员的一个喷嚏都有可能会让飞机升高或下降数百英尺。
在起飞或降落时，飞行员要更加的小心，因为过于靠后的重心，稍不留神飞机就会来个翻个“肚朝天”。
就是这种糟糕的操控体验，也没有阻止“日蚀”在商业上的巨大成功，从2006年首飞以来，在不到十年的时间里，“日蚀”就收获了3000架以上的订单，还全是确定订单。
“日蚀”之所以这么成功，究其原因还是因为“日蚀”的价格便宜，100万美元的单机价格，是世界上最便宜的公务机。
其他高级公务机，动不动就是几百上千万美元，虽然“日蚀”有这样或那样的缺点，各个微型航空公司最终还是把订单交给了他。
李怡炫决定把这个缺点给更改掉，在不怎么增加成本的前提下，让“空中的士”变得好操控起来。
他的计划是这样的，正副操纵杆还是采用侧置，正驾驶员位置的操纵杆在飞行员的左手位置，副驾驶员位置的操纵杆在飞行员的右手位置，这种配置会给人一种很先进、很时尚的感觉。
至于链接飞机控制翼面的控制系统，李怡炫打算把飞机上原来的机械钢索给取消，改用模拟电传飞控系统，这样在不增加飞机重量的同时，大大提高了飞机的操控品质，而且成本也没增加多少。
“日蚀”飞机的显示系统采用的是简易液晶显示＋部分仪表显示的综合数字显示系统。但这个时代没有液晶显示器，李怡炫仔细分析了各方利弊后，决定还是保留这套综合数字显示系统，只不过把三块大型液晶显示器换成三块大型的蓝屏CRT单色显示器。
至于飞机的航电系统，出于从成本上的考虑，决定采用分立式航空电系统结构。
航电系统，自二战结束以后，经历了三个发展阶段。
第一个阶段是60年代以前，飞机普遍采用的是分立式航空电系统结构，就是飞机上的电设备都是各自独立。
70年代初，美国空军的莱特实验室提出了数字式航空电信息系统（DAIS）计划，这是一种联合式航空电结构。像美国的F…14、F…16和F…15的航电用的就是这种结构。
到80年代后期，美国空军莱特实验室又提出宝石柱结构计划。即综合式航空电系统结构，即COTS，开放式航电系统结构，也就是我们俗称的宝石柱结构。像美国的F…22、F/A…18E/F超级大黄蜂和F…35就是这种结构。
这三种航空系统，分立式航电的缺点是重量较重，但成本也是最低的，“空中的士”是一种廉价的甚/轻/型/公务机，旨在价格便宜，又不是造高性能的战斗机，分立式航电是完全够用了。
至于分立式航电系统的重量过大，正好用来平衡“空中的士”过于靠后的重心。
这一套下来，飞机的整体设计方案也就差不多了，剩下的设计细节，则完全交给德玛吉的飞机设计团队去完善，然后把这套方案交给航空公司看一下，有没有还需要再补充的，有就继续完善方案，等方案成熟以后，就进入第二阶段，也就是工程开发阶段。
飞机的基本框架定下来了，动力系统也要跟着定下来，还是采用PW600发动机，不过李怡炫把名字改了，叫做DG200，DG是德玛吉英文商标DMG的进一步缩写，意思是该发动机是德玛吉出品，200是发动机型号，以前的奎西转子发动机被命名为DG100。
三位数，代表超/轻/型和轻/型发动机，两位数代表中等推力的发动机，四位数则代表大推和超级推。
由于发动机所用的材料发生较大的变化，因此对发动机的基本结构进行重新设计以是必然，为了减低技术风险，倪文峰建议为DG200发动机先设计一套机械液压控制系统，等到数字化控制系统成熟以后再更换。
虽然有成熟的发动机作为参考，但DG200怎么说也是德玛吉自成立以来，独立研制首款涡扇发动机，李怡炫是非常的重视，因此保险一点也是好的，他找不出任何的理由来反驳，同意，必须要同意，哪怕是花费的成本高一点，研制时间长一点，李怡炫也认了。
先不说发动机的推力大小，只要DG200能研制成功，就说明德玛吉是完全具备航空涡扇发动机的独立设计和研发能力。
更进一步的说，只要DG200能够按计划研发成功，那么德玛吉和香港，将是全中国第一家掌握了涡扇发动机技术的企业和地区。这是会写进历史教科书的，意义不需多说。
发动机的名字改了，飞机的名字也改了，“日蚀”500正是更名为“空中的士”，飞机编号DM600，飞机和发动机被统称为的“东方之珠”计划，原型机争取在81年以前下线，84年拿到适航证，时间是恨紧的。
飞机要好一点，毕竟有个样品在那，直接山寨就行了，但发动机等于是全新设计，不知道倪文峰他们跟不跟得上。
一般来讲，发动机的研制是远远落后于飞机研制的，一般飞机的研制周期最长不会超过15年，而发动机从设计到成熟，光是核心机研制周期就不低于00年，到发动机完全成熟，时间跨度几乎达三十年。
我们以大名鼎鼎的美国F100发动机为例，该发动机是是美国主力三代战机F…15和F…16的发动机，是世界上最早投入使用的推重比达8一级的军用发动机，是真正意义上的“大推力涡扇发动机”
F100号称于1970年3月开始工程研制，1974年11月，F100…PW…100型交付空军，历时4�
