造车-第302部分
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进入2005年后，这次大争论开始进一步发酵，引发了三轮冲击波。
首先是春兰集团宣布永远终止MBO计划。
作为中国家电曾经的领军者，在美的、海尔等企业纷纷通过MBO完成产权明晰改革后，春兰依旧受困于此不得前进半分。
距离上一次被叫停MBO计划后，春兰管理层低调修改，力争抛出新一版的MBO方案。没想到好不容易熬到时机成熟起色，又迎来新一轮“郎顾之争”风波。之前作为MBO反面典型的春兰集团再次暴露在公众眼光之中，不得不黯然宣布停止MBO计划。
连续两次MBO不成功，给春兰集团上下带来难以估计的心理创伤。大批骨干纷纷离职，奔赴更有前途的其他竞争对手处。
春兰这个家电先行者，也逐渐被海尔、美的乃至格力超过，成为一个落寞的旁观者。
其次是健力宝集团发生人事地震。
之前被誉为是商界天才的张洋入主健力宝后，没有能发挥任何点石成金的魔力，跟他号称自己具有不可描述特异功能大相径庭。
从新饮料第5季，到白酒、汽车、房地产，再到足球俱乐部以及资本运作，张洋任性般的操作把健力宝掏空，集团实际负债超过30亿人民币陷入资不抵债境地。吹嘘打造世界第三大可乐的泡沫，短时间般被吹曝。更别提曾经喊出要成为中国新首富的口号，已经成为街谈巷议的笑料。
这个时候，地方政府才发现所谓的张洋，只不过是一个空手套白狼的资本玩家。就连收购健力宝的资本，都是通过高息拆解而来，用传统话来说，他就是一个十足的骗子。
张洋想通过上市成功洗白自己，鼓吹各种概念，没想到健力宝连连亏损，证监会根本就不会放其通过。
经营企业需要天赋，本来如果专注搞好健力宝这个饮料，不会导致如此境地。但张洋朝反方向一顿瞎折腾，越是动作大死得越快。
作为地方政府财政支柱，短短几年健力宝就成为资不抵债的大窟窿，这让地方官员难以接受，趁着国家要求重新审核国企转让东风，2005年3月份再次出手接管了健力宝集团。
与此同时，身为罪魁祸首，张洋也被当地警方抓捕，以职务侵占和挪用资金罪名投入了监狱。
而健力宝，则再次面临被出售的命运！
最后一轮冲击波正是“郎顾之争”的主角之一顾初君。
在国家审计署介入下，他收购科龙的交易被认定为不合法，产权转让存在瑕疵。
过去几年，他运用地方政府急于出手亏损国企的心态，大肆扩张并购，游走在灰色边缘的操作，也一起暴露在阳光之下。
并购科龙，让顾初君尝到了甜头，他由一位不入流的企业家顿时成为国内财经界的明星。
于是他继续高杠杆并购，以承诺在当地巨额投资之名，利用科龙这个融资平台，相继拿下美菱电器、亚星客车、襄轴重工这三大上市公司大股东之位，一手打造了顾氏商业帝国。
在审计署火眼金星下，科龙集团被爆出超过75亿问题资金，顾初君大肆挪用超过35亿元的公司资产用以并购，导致科龙亏损超过30亿的大窟窿。
同样在3月份，顾初君被警方带走，以职务侵占和挪用资金罪名逮捕，他所建立的顾氏商业帝国就此轰塌。
有意味的是，张洋和顾初君被关在同一家看守所，因为健力宝和科龙属于同一个地级市的企业。
如果顾初君当初低头认负，不挑起“郎顾之争”，说不定他的顾氏商业帝国还真可能有不一样的辉煌。
坦率而言，科龙、美菱、亚星、襄轴都是优质资产。从顾初君入狱后，为了偿还欠款不得不对外出售它们引发哄抢，可见一斑。
科龙被海信拿下，而美菱成为长虹的盘中餐，襄轴传闻万向集团有意，至于亚星客车则被突然冒出来的中华集团看中。
从摩托到微车，再从微车到轿车，中华集团在轻型车方面一直有所建树。但在重型车方面，好比卡车和客车，都没有涉及。
继续再向上发展，进入卡车和客车领域，一直是韩皓思考的方向。
现在，机会来了！
亚星客车不但拥有自己的生产基地，最关键还是一家上市公司，将来可以成为新的融资平台。
亚星曾是中国客车界的领导者，一度在行业中占据霸主地位。要不然，挑剔的奔驰也不会在1997年选定亚星作为自己在商用车领域的合资伙伴。
依照中国政策，一家外国汽车企业可以分别在乘用车和商用车领域选定两家合作伙伴。
奔驰认为中国商用车发展迅速，便先分别选择了亚星和东南汽车作为自己的商用车伙伴。至于乘用车，看到奥迪、宝马纷纷入华，他们才最终敲定了首汽集团组建了首汽奔驰合资公司。
亚星客车跟亚星奔驰属于两家独立的公司，在亚星集团把优质资产拿出来跟奔驰合作组建合资公司后，剩余的资产打包上市成立了亚星客车。
亚星奔驰和亚星客车实际上属于竞争关系，为此在当地政府协调，双方达成了一个君子协定：以8。2米车长为标准，以上车型由亚星奔驰经营，以下车型归亚星客车主导。
实际上就是亚星客车只能在中型客车发展，而奔驰亚星占据了利润高端的大客车市场。
这也没办法，作为奔驰这样的强势外资方，是地方政府招商的贵宾，不得不牺牲了本土亚星客车的利益。
不过在跟“一通三龙”（代称宇通、大中小金龙）客车对手的竞争中，无论是亚星奔驰，还是亚星客车，都屡战屡败，市场占有率节节败退。
作为上市公司的亚星客车，还戴上了ST的帽子面临退市的风险。要不然趁着民营企业造车热潮，顾初君也不会以4。18亿拿下亚星客车这个平台60％股权的控股。
在顾初君倒台被抓后，亚星客车又被当地政府以1。65亿回购股权，重新回到当地政府的怀抱。
作为地方重要的工业支柱，政府是绝不会眼睁睁看着企业倒闭破产，会想尽办法让其重新焕发生机。
头上还戴着ST的帽子，亚星客车到底何去何从，地方政府也是一头雾水兼焦头烂额。
连拥有奔驰这样强力的合作伙伴，亚星奔驰都无法在市场中实现强强联合的美好愿望，反而被“一通三龙”赶超打败。更不要说由游兵散勇组建的亚星客车，竞争力更加贫弱。
作为地方政府的上市平台，亚星客车绝对不能倒，这是地方政府官员的共识。
必须要给亚星客车寻找一个好婆家，不过找了好几家包括“一通三龙”在内洽谈，对方都不感兴趣。
因为奔驰现在也正跟亚星闹离婚，亚星奔驰自成立之日起，就一路亏损到今天，10年合资期限还有2年时间截止，奔驰已经明确表露出不再续约的意愿。
作为中国政府制定客车底盘生产基地的亚星，现在沦为了一个鸡肋，弃之可惜食之无味。
在这个困难时刻，一位白马骑士的出现拯救了亚星困局！
当中华集团提出对亚星客车有意向时，地方政府如获至宝。
中华集团可是中国汽车界最耀眼的明星，尤其老板韩皓更是货真价实的大富豪，绝非顾初君这样的水货可比。
“只要中华集团愿意进来，保留亚星客车这个平台在当地，其余一切条件都可以谈！”
无论是市里，还是省里，都把中华集团的出现认为是破解亚星困局的救星。他们把中华集团当成落水之前抓住的最后一根稻草，亚星集团的未来如何都在此一举。
就连之前一直吵着要分手的奔驰，得知消息后也难得保持了沉默，对中华集团入主从另一个方面证明了兴趣。
当韩皓亲临亚星所在的扬凌市考察时，他获得了超高规格的政府接待。
第一百七十一章 亚星现状
扬陵市地处苏吴省中部，自古以来是京杭大运河的枢纽之一，纳入长三角经济圈行列，地理位置相对而言还不错。
从江州驱车出发，四个小时出头就到扬陵，一进入该市地界就看到一排车队守在路边迎接。
丰田普拉多、大众帕萨特、奥迪A6L以及一辆亚星中巴车，一眼望去高大上档次。反而韩皓这边，只有两辆SUV“宋”和“唐”组成的小车队，对比下略显得寒酸。
不过就算如此，扬陵方面也不敢小看这个小车队，只要韩皓在车上，那就是身家过亿的排场。
许多生意人需要豪车作为门面，韩皓早过了这个阶段，他的脸就是最大的门面。
韩皓被邀请上了中巴车，警车开路，市长亲自到地界迎接，扬陵市可谓给足了他面子。
全国工商联主席属于部级待遇，现任主席还是国家*****兼任，属于副国级别。就算韩皓只是挂名的副主席，扬陵市还是以接待部级领导标准欢迎，毕竟如此高规格接待工商联副主席，比单纯的投资商对外名义说得过去。
既然双方有意，那就直接省去了中间繁文缛节，车队直接开往了亚星客车工厂所在。
亚星客车这两年不景气，大股东身份换来换去，厂里工人早已经人心惶惶。毕竟，前些年下岗大潮带来的惨痛，还印刻在许多人的心中。不过作为普通人，大家并不能左右自己的命运，只能随企业一起在时代大潮中随风飘荡。
八、九十年代亚星客车是行业龙头，一度占据国内超过40％的市场份额。但自从跟奔驰合资后，两大集团企业内斗，加上管理体制落后以及不注重研发，亚星沦为了客车中的“黄浦军校”，人才纷纷外流，被“一通三龙”这些后起之秀超过。
“现在亚星客车形成了年生产1万辆客车的规模，企业人数2500多人，其中技术人员400多人，总资产12。6亿元。拥有自己的客车底盘工厂以及座椅工厂，还参股了柴油发动机和特种车辆制造厂……”
扬陵市长对亚星客车的数据可谓非常熟悉，他对坐在一旁的韩皓介绍道。
当然他也故意略去了一些令人不快的内容，比如亚星客车大专学历以上人数不足150人，绝大多数员工都是初中文化；企业在过去一年应收款达到2。35亿，逾期收款也有2个亿，身上还欠着银行贷款2。72亿，光2004年就亏损6930万；ST的帽子亚星客车已经戴了2年，2005年再亏的话就要被强制退市。
作为扬陵市第一家上市公司，直接或间接为亚星客车服务的就业人数过万，所以就算砸锅卖铁地方政府都会保住亚星客车这个支柱企业。
当前亚星客车的产品分为公路客车和公交车两大类，分别占据35％和65％比例。
这跟全国的大趋势相反，国内客车主流市场是公路客车为主，占据75％的份额，而公交车只有25％左右。更不同是公路客车都是现货现车，利润高周转快，而公交车得分期付款一年一结，利润还低。
其中公路客车还分为三类用户：客运公司、旅游公司和大型企业单位。这三者比例为5：4：1，现在市场份额中，宇通在客运公司方面领先，而三大金龙在旅游公司占优。
很明显，亚星客车在市场选择上就犯了大错，没有按市场需求发展，而是固守陈规不求改变。
客运、公交、旅游、团体四大领域客户，亚星选择了一个市场化最低的公交领域进入，被拖欠货款也就不足为奇。当前形势下作为公交企业，属于公益性部门，亏损是必然，需要政府财政补贴才能存活。自然在资金结算上，能拖一天是一天，亚星客车很是吃亏。
2004年，亚星客车的销量不到4200辆，收入7。9亿（其中应收款2。35亿），亏损高达0。69亿，位列全行业第十。跟行业龙头宇通客车销量18000辆以及收入达55亿相比，有着近4倍的差距。
韩皓安静翻看着委托第三方公司提供的资料，在当地官员介绍中，把材料上的亚星跟自己眼前所见的亚星重合起来。
中国的客车市场跟轿车市场完全不一样，如果说轿车属于工业化流水线生产，那么客车还处于劳动密集型手工生产。
全国有140多家客车企业，但位于前10的企业占据了70％以上的份额，剩余客车企业瓜分30％不到的销量。2004年，客车企业总销量是9。3万辆，只相当于中华集团一个月的乘用车销量之和。
客车企业犹如电脑攒机市场零售商一样，向市场上主要的发动机、变速器和底盘企业采购核心零部件，然后自己针对车身进行设计，就组装出一台内核相同但外观不一样的客车。
客车发动机掌握在东风康明斯、玉柴、潍柴等发动机企业手中，客车变速器集中在采埃孚、艾里逊、伊顿等企业，至于底盘可以从国内十几家专用生产底盘企业采购，还能进口前后桥产品。
客车企业还有一句口号：没有任何一台完全相同的客车！
就是客车企业都是订单式生产，根据客户不同的要求在市场上采购各种制定零部件，例如客户要求发动机一定要用玉柴、空调要用进口货、座椅可以前后调节等，导致同一批次的客车都拥有各种型号。
通俗来说，轿车属于电脑中的品牌机，所有配置主机厂够规定好，消费者只能被动挑。而客车属于电脑中的组装机，要什么配置都是消费者说的算，要什么主机厂到市场上采购帮你生产。
造成这样的原因之一就是客车市场狭小，一次性采购10辆客车就属于大客户级别，消费者议价能力很高。
所以，来到亚星车间，可以看到跟轿车大规模流水线作业不同，这里相当于小作坊般工人在上面敲敲打打，基本工作就是组装车身。
跟国外客车企业不同，中国的客车企业包括“一通三龙”在内，都没有自己的发动机、变速器产品，一切都对外采购，核心研发就是设计各款车身，属于整合生产商行列。
跟国外沃尔沃、奔驰等大客车企业能自产发动机和变速器相比，中国的客车企业核心竞争力还是很不足。
车间的工人们正在把座椅安装上新车上面，对门口涌进来一大群领导熟视无睹，仿佛自己的命运跟企业毫不相关。
这些年，伴随亚星客车在市场上节节败退，工人的心气也被消磨得几乎殆尽，有能力的都跳槽去外地。
“师傅，�
